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新能源汽車產業(yè)面臨五大風險
中國工程院院士歐陽明高在2024年2月27日百人會媒體溝通會上告訴記者
1. 發(fā)動機系統(tǒng)配件
發(fā)動機作為汽車的心臟，其性能直接關系到車輛的動力輸出和燃油效率
2024中國汽車零部件產業(yè)發(fā)展情況與態(tài)勢
汽車零部件產業(yè)作為汽車工業(yè)發(fā)展的基礎
新能源汽車是指以新型動力系統(tǒng)為主要動力，或者以新型動力系統(tǒng)和傳統(tǒng)動力系統(tǒng)為聯(lián)合動力的汽車，2030年市場占有率將突破70%
，預計今年新能源車市場占有率將接近40%，到2025年將接近50%，到2026年將超過50%，新能源汽車將占據(jù)市場的主導地位。他展望到2030年，認為新能源革命將迎來一個爆發(fā)期。
歐陽明高預測，到2030年 ，新能源汽車的保有量將達到約1億輛 ，市場占有率將突破70%；在鋰離子電池領域，到2030年 ，全球鋰離子電池出貨量預計將達到50億千瓦時 ，中國將占據(jù)60%以上的市場份額 ；在氫能方面 ，到2030年 ，中國的綠氫產量預計將在500萬至1000萬噸之間，其中1000萬噸是歐盟的規(guī)劃目標，中國應該努力實現(xiàn)這一目標 。此外，到2030年左右，全固態(tài)電池技術有望實現(xiàn)產業(yè)化；效率超過30%的鈣鈦礦與晶硅疊層光伏電池有望得到推廣應用；綠色氫能全鏈條技術有望取得突破；車網互動與智慧能源系統(tǒng)技術將會大規(guī)模推廣。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年新能源汽車的產量和銷量分別完成了958.7萬輛和949.5萬輛，同比增長了35.8%和37.9%，市場占有率達到了31.6%，比上年同期提高了5.9個百分點。
在過去的一年里，汽車市場經歷了快速的洗牌 。在新能源汽車的推動下 ，自主品牌的市場份額快速增長 ，達到了50%以上 。然而 ，新能源領域的表現(xiàn)存在差異 ，一些企業(yè)處于困境之中。與此同時 ，汽車行業(yè)的競爭也在加劇，價格戰(zhàn)不斷上演。
歐陽明高認為，從產業(yè)角度來看，新能源車市場正在從增量探索發(fā)展轉向存量競爭。目前表現(xiàn)出三個特征：一是新能源汽車行業(yè)自身的優(yōu)勝劣汰，二是新能源汽車與燃油車的競爭進入了決戰(zhàn)階段，三是自主品牌與合資品牌的競爭也進入了白熱化階段。
從市場角度來看，新能源車市場結構呈現(xiàn)出“兩頭擠”的趨勢。最初，“兩頭擠”是指從公交車和微型電動車向轎車領域的擠壓，現(xiàn)在，電動轎車領域正在從豪華電動轎車和經濟型電動轎車向家用主流A級電動轎車擠壓。在短期內，A級車插電市占率將大幅上升，因為插電功能齊全，性價比高，適合短途低價用電和長途高效用油。當然，最終純電動車仍將占據(jù)主導地位。此外，預計今年新能源卡車的增長速度將大大超過新能源轎車，有可能增長一倍，達到年銷量7萬輛。
歐陽明高認為，新能源汽車發(fā)展過程中面臨著五個方面的挑戰(zhàn)和風險。首先是技術顛覆的風險，比如全固態(tài)電池技術的發(fā)展；其次是商業(yè)顛覆的風險，需要防止新能源汽車企業(yè)被大規(guī)模收購；第三是特斯拉正在朝著完全自動駕駛的目標邁進，這可能會帶來自動駕駛技術路線的風險；第四是政策滯后的風險，新能源汽車雙積分價格偏低，激勵作用不大，需要隨著新能源汽車的發(fā)展不斷優(yōu)化政策，并考慮碳市場政策、碳匯和碳稅，使新能源汽車相對于燃油車能夠獲得更多的綠色屬性和變現(xiàn)機會，否則可能出現(xiàn)高投入的電動汽車難以盈利，而低投入的燃油汽車卻很容易盈利的局面
，空氣濾清器、進氣歧管、排氣管等都會直接影響發(fā)動機的吸氣和排氣效率，進而影響汽車的動力輸出和燃油經濟性。
2. 剎車系統(tǒng)配件
剎車系統(tǒng)對行車安全至關重要，而剎車片、剎車盤等配件的品質將直接決定剎車性能。因此，選用優(yōu)質的剎車片和剎車盤對于提升行車安全和舒適度至關重要。
3. 懸掛系統(tǒng)配件
懸掛系統(tǒng)直接影響到車輛的操控性和舒適度，而減震器、彈簧等懸掛系統(tǒng)配件的優(yōu)劣將直接影響車輛的舒適性和操控性能。因此，選購適合自己車型的懸掛系統(tǒng)配件是提升舒適度的關鍵步驟。
4. 內飾改裝配件
內飾改裝可以提升車內的舒適度和豪華感 ，例如更換座椅、方向盤
，是國家長期重點支持發(fā)展的產業(yè)。我國作為汽車產銷量大國，已經連續(xù)14年穩(wěn)居世界第一。
中國汽車零部件產業(yè)發(fā)展情況與態(tài)勢
近年來，中國汽車零部件產業(yè)在國家重大工程和技術專項的支持下，通過企業(yè)自主研發(fā)、合資合作及技術人才引進，持續(xù)加強技術攻關和創(chuàng)新體系建設，在部分領域核心技術逐步實現(xiàn)突破。中國品牌汽車零部件自主創(chuàng)新體系初步形成。
中國品牌零部件企業(yè)通過多年發(fā)展，大多已具備較強的生產制造能力和一定的市場競爭力，企業(yè)系統(tǒng)管理和模塊化供貨能力提升，通過差異化的多層次發(fā)展 ，以及同心多元化推動 ，實現(xiàn)了規(guī)模迅速擴張 ，在各個細分行業(yè)之間形成了協(xié)同效應。
國內汽車零部件企業(yè)已經具備乘用車及商用車零部件系統(tǒng) 、零部件及子系統(tǒng)的產業(yè)化能力 ，并實現(xiàn)產品的全面覆蓋。經過多年發(fā)展 ，中國已形成東北 、京津冀、中部 、西南 、珠三角及長三角六大汽車零部件產業(yè)集群。在汽車行業(yè)下行壓力持續(xù)加大的情況下，汽車零部件市場發(fā)展總體情況良好，呈中高速發(fā)展態(tài)勢。在全球化趨勢下，國內汽車零部件企業(yè)采用兼并重組、海外并購、股權合資、合資合作等方式，加速拓展并融入世界零部件采購體系并走向世界。
全球汽車零部件行業(yè)規(guī)模及市場份額
隨著汽車工業(yè)的不斷創(chuàng)新，越來越多的新技術被應用到汽車零部件行業(yè)中。例如，智能化技術、數(shù)字化技術、人工智能、物聯(lián)網等技術正在徹底改變汽車零部件行業(yè)的生產和服務方式 。同時，新材料、新工藝等也在不斷涌現(xiàn) 。例如，碳纖維、3D打印等新材料和新工藝正在逐步應用到汽車零部件制造中，以提高產品質量和生產效率。
目前來看，國內大部分汽車零部件廠商繼續(xù)保持盈利態(tài)勢，但營收和凈利潤同比變化負增長的企業(yè)也不在少數(shù)，且仍有部分汽車零部件廠商出現(xiàn)持續(xù)虧損的狀況。此外，相對于2022年上半年，第三季度少數(shù)企業(yè)逐漸由盈轉虧，甚至曾經的“業(yè)績黑馬”，在該季度也表現(xiàn)平平。
2022年第三季度業(yè)績最為亮眼的企業(yè)是華域汽車。報告期內，該公司第三季度實現(xiàn)營收445.64億元，同比增長32.14%;凈利潤為23.6億元，同比增長19.70%。前三季度實現(xiàn)營收1133.13億元，同比增長12.94%;凈利潤為48.78億元，同比增長3.74%。華域汽車是同期內實現(xiàn)營收和凈利潤金額皆為最高的企業(yè)，且同比增速皆保持正向增長。
但值得注意的是，2022年上半年，在蓋世汽車統(tǒng)計范圍內的25家汽車零部件廠商中，京東方A曾是佼佼者。京東方A在今年上半年實現(xiàn)營收96.1億元，凈利潤為65.96億元，但彼時其下滑趨勢已顯，營收和凈利潤皆同比下滑，分別為-15.66%和-48.94%。
到了2022年第三季度，京東方A實現(xiàn)營收411.14億元，同比減少26.79%;凈利潤虧損13.05億元，同比減少118.01%。前三季度實現(xiàn)營收1327.44億元，同比減少19.45%;凈利潤為52.91億元，同比減少73.75%。
此外，千方科技和四維圖新(002405)延續(xù)2022年上半年態(tài)勢，在2022年第三季度內繼續(xù)虧損。
具體來看，千方科技第三季度實現(xiàn)營收17.28億元，同比減少34.25%;凈利潤虧損0.94億元，同比減少293.32%。前三季度實現(xiàn)營收48.44億元，同比減少28.25%;凈利潤虧損1.87億元，同比減少133.64%。對此，千方科技表示，該公司年初至報告期末營業(yè)收入和凈利潤較上年同期下降，主要受疫情影響，其產品和解決方案銷售有所下降所致。
根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年中國汽車零部件行業(yè)競爭分析及發(fā)展前景預測報告》顯示：
4月零售銷量數(shù)據(jù)平穩(wěn)恢復
產量：4月國內狹義乘用車產量同比+77.4%/環(huán)比-15.7%至175.9萬輛，2023年前4月累計產量同比+7.7%至685.4萬輛。零售：4月零售銷量同比+55.5%/環(huán)比+2.5%至163.0萬輛，2023年前4月累計銷量同比-1.3%至589.5萬輛。批發(fā)：4月批發(fā)銷量同比+87.6%/環(huán)比-10.0%至178.8萬輛，2023年前4月累計銷量同比+6.9%至684.1萬輛。
4月新能源車產銷環(huán)比回落
產量：4月新能源乘用車產量同比+104.7%/環(huán)比-4.0%至60.3萬輛，2023年前4月累計產量同比+41.3%至214.4萬輛。零售：4月同比+85.6%/環(huán)比-3.6%至52.7萬輛(滲透率同比+5.2pcts/環(huán)比-1.9pcts至32.3%)，2023年前4月累計銷量同比+36.0%至184.3萬輛(滲透率同比+8.6pcts至31.3%)。批發(fā)：4月同比+115.6%/環(huán)比-1.7%至60.7萬輛(滲透率同比+4.5pcts/環(huán)比+2.9pcts至33.9%)，2023年前4月累計銷量同比+43.0%至210.8萬輛(滲透率同比+7.8pcts至30.8%)。1)4月自主品牌批發(fā)滲透率環(huán)比+3.1pcts至49.5%、零售滲透率環(huán)比+1.8pcts至56.5%;2)4月特斯拉批發(fā)環(huán)比-14.7%至7.6萬輛，零售環(huán)比-47.9%至4.0萬輛 。
新能源下鄉(xiāng)戰(zhàn)略延續(xù)，下沉市場銷量有望進一步增長
近期針對新能源汽車相關的中央層面政策指引相繼出臺 ，5/5國常會通過了加快推進充電基礎設施建設、更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實施意見 。我們認為 ，1)自2020年以來工信部等多部委連續(xù)三年開展新能源汽車下鄉(xiāng)政策 ，三四線及以下城市新能源車型上險量增速高于整體增速。2)2023/3三線 、四線、縣鄉(xiāng)純電滲透率分別為23%/19%/16%(vs.整體純電滲透率23%)，插混滲透率分別為9%/9%/8%(vs.整體插混滲透率10%)。疊加新能源下鄉(xiāng)車型豐富/高性價比車型推出、以及充電設施完善等因素，我們判斷下沉市場增長空間確定性較強。
汽車零部件供應商發(fā)展現(xiàn)狀分析
公開資料顯示：博世集團(BOSCH GROUP)成立于1886年，總部位于德國格爾林根-什勒霍，公司遍布全球60多個國家和地區(qū)，擁有約420,300名員工。旗下業(yè)務劃分為汽車與智能交通技術、工業(yè)技術、消費品(家用電器和電動工具)、能源與建筑技術四大領域。
博世的汽車底盤系統(tǒng) 、能源與車身系統(tǒng) 、汽車多媒體系統(tǒng) 、汽車電子系統(tǒng)可謂是享譽全球。毫不夸張地說 ，在缺少博世零部件的情況下 ，主機廠很難造出一輛完整的新車。
為了應對新能源汽車和自動駕駛浪潮 ，2021年博世成立智能駕駛與控制事業(yè)部 ，整合動力控制域、智能座艙域 、底盤控制域和自動駕駛等四個跟控制相關的團隊
，聚焦智能座艙、智能駕駛和智能網聯(lián)三大領域。
2020年，中國成為博世集團最大的單一市場(貢獻占比超五分之一)，也是除德國以外擁有員工人數(shù)最多的國家。去年在華銷售額達到187億歐元(約合人民幣1377億元)，同比增長3.2%。
80%的中國制造產品留在國內，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力均采用博世研發(fā)的iBooster系統(tǒng)。與此同時堅持“本土化”戰(zhàn)略，投資了易來科得、鎂伽機器人、華大北斗、四維智聯(lián)
、環(huán)境污染和氣候變化等問題的加劇，人們重新開始關注新能源汽車的優(yōu)勢和潛力。在21世紀初，隨著電池技術、電機技術、控制技術和智能技術的突破和創(chuàng)新，新能源汽車進入了一個快速發(fā)展的新階段，各種類型的新能源汽車不斷涌現(xiàn)，市場規(guī)模不斷擴大，競爭力不斷提升，成為全球汽車產業(yè)的新引擎和新方向。
我們可以從以下幾個方面來梳理新能源汽車的發(fā)展歷程：
電動汽車的崛起、發(fā)展和停滯
電動汽車是最早出現(xiàn)的新能源汽車，也是最簡單的一種。它只需要一個電池、一個電動機和一個控制器，就可以實現(xiàn)汽車的運行。電動汽車的優(yōu)點是運行安靜、清潔、高效，不排放尾氣，維護成本低。電動汽車的缺點是續(xù)航里程短，充電時間長，電池成本高，性能受溫度影響。
電動汽車的發(fā)明可以追溯到1834年，當時美國人托馬斯·達文波特（Thomas Davenport）制造了一輛小型電動車，使用的是非可充電的原電池。隨后，電動汽車的技術不斷改進，電池的容量和壽命也不斷提高，電動汽車的速度和續(xù)航也不斷提升。到了19世紀末 ，電動汽車已經成為了汽車市場的主流，尤其受到了女性和城市居民的青睞，因為它們操作簡單、噪音小、無需啟動曲柄。當時，電動汽車的代表作有美國的貝克（Baker）、哥倫比亞（Columbia）和底特律（Detroit）等，法國的雅諾德（Jeantaud）和拉米（La Jamais Contente）等，德國的西門子（Siemens）和波爾舍（Porsche）等。其中，拉米是第一輛突破100公里/小時的汽車，而波爾舍是第一輛采用輪轂電動機的汽車。
然而，電動汽車的輝煌并沒有持續(xù)太久，隨著內燃機技術的進步和石油資源的開發(fā)，燃油汽車開始崛起，并逐漸取代了電動汽車的市場地位 。燃油汽車的優(yōu)點是續(xù)航里程長 ，加油時間短 ，動力強勁 ，性能穩(wěn)定。燃油汽車的缺點是運行嘈雜 、污染 、低效 ，排放尾氣 ，維護成本高 。當時，燃油汽車的代表作有美國的福特（Ford）的T型車 ，德國的戴姆勒（Daimler）和奔馳（Benz）的合并后的奔馳（Mercedes-Benz），法國的雷諾（Renault）和標致（Peugeot）等。其中，福特的T型車是第一輛實現(xiàn)大規(guī)模生產和普及的汽車，也是第一輛采用裝配線生產的汽車。
從20世紀初到20世紀末，電動汽車的發(fā)展基本陷入了停滯，只有少數(shù)的愛好者和研究者在堅持探索和嘗試。在這期間，電動汽車的技術也沒有太大的突破，主要還是依賴于鉛酸電池和直流電動機，性能和續(xù)航都難以與燃油汽車相比。只有在一些特殊的場合，如高爾夫球場 、工廠、倉庫等 ，電動汽車還能發(fā)揮一些作用 。
混合動力汽車的出現(xiàn) 、發(fā)展和普及
混合動力汽車是指同時使用內燃機和電動機作為動力源的汽車 ，它可以根據(jù)不同的工況 ，自動切換或混合使用兩種動力 ，以達到節(jié)能減排的目的；旌蟿恿ζ嚨娜秉c是結構復雜，成本高，重量大，維護困難。
混合動力汽車的發(fā)明可以追溯到1899年，當時德國人費迪南德·波爾舍（Ferdinand Porsche）制造了一輛使用汽油發(fā)電機和輪轂電動機的汽車，被稱為“混合車（Mixte）”。隨后，混合動力汽車的技術不斷改進，出現(xiàn)了各種類型的混合動力汽車，如串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式 ?div id="d48novz" class="flower left">；旌蟿恿ζ嚨膬?yōu)點是綜合了內燃機和電動機的優(yōu)勢，既有較長的續(xù)航里程，又有較低的油耗和排放，還可以實現(xiàn)能量的回收和利用?div id="d48novz" class="flower left">、插電式等。到了20世紀末，混合動力汽車開始進入商業(yè)化階段，主要由日本的豐田（Toyota）和本田（Honda）領銜。當時，混合動力汽車的代表作有豐田的普銳斯（Prius）和本田的雅閣（Accord）和思域（Civic）等。其中，普銳斯是第一輛量產的混合動力汽車，也是全球銷量最高的混合動力汽車。
從20世紀末到21世紀初，混合動力汽車的發(fā)展迅速，市場規(guī)模不斷擴大，技術水平不斷提高，產品種類不斷豐富。除了日本的豐田和本田外，其他的汽車廠商也紛紛加入了混合動力汽車的競爭，如美國的福特（Ford）、通用（GM）和特斯拉（Tesla），德國的大眾（Volkswagen）、寶馬（BMW）和奔馳（Mercedes-Benz）。
氫燃料電池汽車的探索、發(fā)展和挑戰(zhàn)
氫燃料電池汽車是指使用氫氣和氧氣在燃料電池中發(fā)生電化學反應，產生電能驅動電動機的汽車，它可以看作是一種特殊的電動汽車，但不需要充電，只需要加氫。氫燃料電池汽車的優(yōu)點是續(xù)航里程長，加氫時間短，動力強勁，排放清潔，只有水和熱量。氫燃料電池汽車的缺點是成本高，技術復雜，安全難度大，基礎設施缺乏。
氫燃料電池汽車的發(fā)明可以追溯到1966年，當時美國通用汽車公司（GM）制造了一輛名為Electrovan的氫燃料電池汽車，使用的是堿性燃料電池。隨后，氫燃料電池汽車的技術不斷改進，出現(xiàn)了各種類型的氫燃料電池汽車，如使用質子交換膜燃料電池（PEMFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、直接甲醇燃料電池（DMFC）等。到了21世紀初，氫燃料電池汽車開始進入試驗和示范階段，主要由日本的豐田（Toyota）和本田（Honda），德國的大眾（Volkswagen）、寶馬（BMW）和奔馳（Mercedes-Benz），美國的福特（Ford）、通用（GM）和現(xiàn)代（Hyundai）等汽車廠商推動。當時，氫燃料電池汽車的代表作有豐田的Mirai、本田的Clarity、奔馳的F-Cell、現(xiàn)代的Nexo等 。其中 ，Mirai是第一輛量產的氫燃料電池汽車，也是全球銷量最高的氫燃料電池汽車 。
從21世紀初到現(xiàn)在 ，氫燃料電池汽車的發(fā)展相對緩慢，市場規(guī)模不斷萎縮，技術水平不斷遇到瓶頸，產品種類不斷減少。除了日本、德國、韓國等少數(shù)國家和地區(qū)外，其他的汽車市場對氫燃料電池汽車的需求和支持都很低。主要原因是氫燃料電池汽車的成本仍然很高，主要集中在燃料電池堆、催化劑、氫氣儲存和輸送等方面；氫燃料電池汽車的技術仍然很復雜，主要涉及到燃料電池的性能、穩(wěn)定性、耐久性 、安全性等方面 ；氫燃料電池汽車的基礎設施仍然很缺乏，主要包括氫氣的生產 、分配 、加注等方面。因此 ，氫燃料電池汽車的競爭力和吸引力都不如電動汽車和混合動力汽車。
新能源汽車的未來展望和挑戰(zhàn)
新能源汽車的發(fā)展已經成為全球汽車產業(yè)的共同目標和方向 ，各國和地區(qū)都在制定和實施各種政策和措施 ，以促進新能源汽車的技術創(chuàng)新、市場推廣 、基礎建設 、產業(yè)協(xié)作等方面的進步和發(fā)展。根據(jù)國際能源署（IEA）的預測，到2030年，全球新能源汽車的保有量將達到2.5億輛，占所有汽車的10%；到2050年，全球新能源汽車的保有量將達到10億輛，占所有汽車的50%。新能源汽車的發(fā)展將對全球能源結構、環(huán)境質量、氣候變化、經濟社會等方面產生深遠的影響和貢獻。
然而，新能源汽車的發(fā)展也面臨著一些挑戰(zhàn)和難題，需要各方的共同努力和配合，以克服困難和風險 ，實現(xiàn)可持續(xù)和健康的發(fā)展 。主要的挑戰(zhàn)和難題包括：
技術創(chuàng)新的需求和壓力 。新能源汽車的技術水平仍然有很大的提升空間，需要在電池 、電機 、電控、智能、安全等方面進行持續(xù)的研發(fā)和創(chuàng)新，以提高新能源汽車的性能、效率、可靠性、舒適性、安全性等方面，降低新能源汽車的成本、重量、體積、充放電時間等方面，增強新能源汽車的競爭力和吸引力。
基礎設施的建設和完善。新能源汽車的普及和應用需要有相應的基礎設施的支撐和保障，需要在充電、加氫、維修、回收等方面進行大規(guī)模的投入和建設，以滿足新能源汽車的使用和運行的需求和條件，提高新能源汽車的便利性和可靠性。
政策法規(guī)的制定和執(zhí)行。新能源汽車的發(fā)展需要有合理的政策法規(guī)的引導和規(guī)范，需要在補貼、稅收、限行、限購、標準、監(jiān)管等方面進行科學的制定和執(zhí)行，以激勵和約束新能源汽車的生產和消費的行為和活動，促進新能源汽車的市場化和規(guī)范化的發(fā)展。
產業(yè)協(xié)作的加強和深化。新能源汽車的發(fā)展涉及到多個產業(yè)和領域的協(xié)同和配合，需要在汽車、能源、電力、通信、交通、環(huán)保等方面進行有效的溝通和協(xié)作，以實現(xiàn)資源的共享和優(yōu)化，效率的提高和節(jié)約，問題的解決和協(xié)調，利益的平衡和共贏。
國際合作的拓展和提升。新能源汽車的發(fā)展是全球汽車產業(yè)的共同責任和機遇，需要在技術